第十章：作出补偿：抵消你的生活

如果像我刚才所提出的那样，承担灾难也就意味着承担补偿（reparation）的要求——即便补偿是不可能的——那么，我们挺过这个时代缓慢恐怖的方式，并不能免除我们在日常生活中践行正义的任务。恰恰相反，鉴于我们如今揽到自己账上的这场灾难规模之巨，这一任务也同样变得巨大。于是，我们所有务实的行动都因此成为一种补偿的微小标志，而这种补偿我们永远不会、也永远不可能完成；这项任务就像它所要修补的灾难一样不可计量。¶

但是，如果我们决心在日常生活中践行正义，我们立刻就会面对一连串来自自己或他人的怀疑性回应。面对如此巨大的危机，我们作为个人又能做什么呢？与针对气候变化关键成因的国家和国际协同措施相比，个人行动能起的作用微乎其微。但这其实并不构成对一种更新了的伦理的反驳；它毋宁说是对我们首要的、压倒一切的、最紧迫的任务的描述：为一场生态革命而奋力斗争。与之相比，我们可能采取的所有其他行动都黯然失色。当我们的政治制度为必要的变革设置障碍时，我们应当变得更有创造力，改变策略，并尝试从新的角度着手这个问题。如果我们再次失败，就应当以更进一步的努力坚持下去。任何事情都不应使我们畏缩。¶

但这并不意味着我们在自己的生活中不必做任何事来改变自己的行为。如果我们要无论发生什么都践行正义，就必须决心尽己所能地带来改变。如果显然我们仍然身陷一个拒绝改变其方式的社会之中，这样做可能很困难。然而我们不能把这一事实当作借口。正如我在前文所问的：一个奴隶主拒绝解放他的"财产"，借口是他这样做本身并不能解放所有奴隶，我们对他会有多宽容？一个生活在纳粹德国的女人辩解说，她之所以配合灭绝体制，是因为她一己之力无法终结它，我们又会在多大程度上接受这种辩解？如果我们不太可能放过这样的人，那我们就必然相信，人们应当不顾成败地践行正义，即使面对贫困、惩罚或死亡也是如此。既然以对环境负责的方式生活在今天不会给我们招致任何此类威胁，我们的借口就更少了；我们在那些其他情形中所用的标准，使我们对自己当前行为的判断相当清楚。¶

我们也许会犹豫，不愿比现在走得更远，因为我们并不相信这样做是必要的，或有多大帮助。比如，我们可能会得出结论说，从统计上讲，我们的个人行动对整体局势只会有微不足道的影响。但即使这种行动在统计上无足轻重，它仍然是必要的。我们寻常的道德罗盘就是这样告诉我们的。如果我们中有人杀死了自己憎恨的某个人，从统计上讲，我们只是让人口减少了几乎无穷小的数量。同样，如果我们闯入别人家中偷走一件觊觎已久的东西，我们对国民生产总值几乎毫无损害。然而我们拒绝做这样的事，是有充分理由的。环境伦理也是如此：仅仅因为一辆油老虎只是路上数百万辆车中的一辆，就以为开它是可以接受的，这种想法很愚蠢。如果我们正在毁灭生物圈，那么我们就是在毁灭它——统计数字不是借口。¶

其他因素也可能进入我们的考虑。即使改变我们社会的集体努力软弱无力或迟迟不来，个人行动仍然至少能带来最低限度的改变。首先，它将有助于实现我们所要求的那种社会的某个方面，哪怕只是小规模地实现。其次，它将使我们摆脱某种虚伪，帮助我们弥合我们的要求与我们实际生活方式之间的差距。最后，如果我们之中有足够多的人行动起来，并鼓励他人也这样做，我们或许能共同为一场范围广得多的变革积聚势头。¶

这样的考虑也许已经促使我们做了大量事情。已有数以百万计的人懂得，我们应当用可再生能源取代化石燃料（fossil fuels），依靠节能的交通方式，在家中节约能源，减少消费，尽可能地重复使用和回收利用，购买本地的有机食品，并将废弃物堆肥。在过去大约四十年里，这些做法逐渐成为发达社会中——至少在许多地方——为人熟知的一部分，如今对我们许多人来说听上去已是基本常识。¶

但是，由于即便到现在，美国普通公民的温室气体（greenhouse gases）足迹仍然远远高于世界其他地方的人们，在这个国家我们还有很长的路要走。此外，正如我在第五章所提出的，即使全人类很快转向可再生能源，我们在地球表面留下的印迹仍将是巨大的，部分原因在于全球人口规模之庞大。¶

为了应对这些挑战，我们必须比已经做到的走得更远得多。我们也许将被迫审视自己根本不愿去想的某些习惯或假设，不仅在公共领域、也在我们自己的生活中去处理严重的困难。如果我们要透过未来的眼睛看待我们自己的时刻，我们也许就不得不忍受私人生活中几乎难以承受的变化，去做起初看来不可能的事。我们的困境迫使我们在每一个层面上——政治的与文化的、社会的与伦理的、集体的与个人的——走向激进的思考与行动。它要求我们在每一个领域都触及根本，包括在我们自己的个人生活中。¶

归根结底，我们没有任何正当理由迟疑于把一种务实的环境伦理应用于我们自己的生活。拒绝这样做经不起仔细推敲。依照这样一种伦理生活绝非易事；我们不可避免地会遭遇来自自身仍困于我们文化之熟悉习惯的那一部分的抵抗。结果，我们可能会受到诱惑，只在最方便的时候、在它对我们生活的侵扰最小的时候才改变自己的做法。我们可能会试图把安逸与责任结合起来，把现有习惯与新方式掺和在一起，仿佛把生活稍微改变一点就足够了。最危险的是，我们可能会同未来讨价还价，放弃那些危害相对较小的做法，以便保留那些危害大得多的做法。摒弃我们文化中的灾难性习惯，可能会出人意料地困难。最艰难也最根本的任务就是克服这种抵抗，尤其是针对那些我们最依赖的、真正具有破坏性的做法。在这一点上，我们应当尽可能少地妥协。¶

因此，在本章中我将聚焦于一个有害活动的例子——乘飞机旅行——来考察它造成了多大的危害、我们为什么可能抗拒放弃它，以及在我们生活的实际限度之内我们最好能采取哪些步骤。把这一个例子想透，或许能为我们提供一个模板，说明我们可以如何面对其他破坏性的做法。既然航空旅行最终会引出是否依靠碳抵消（carbon offsets）来补偿我们的飞行这一问题，我们也可以顺带探讨，这些抵消能否在更广的范围内起作用，它们是否可能成为应对我们所造成的一切危害的有用策略。简言之，本章将尝试勾勒出一种应对我们时代主要伦理挑战的实际途径。¶

在大多数关于我们如何转向一种新能源经济的讨论中，话题最终都会转到航空旅行上。在温室气体使用的几乎所有其他领域，我们都能设想向替代能源的过渡，并能开始朝那个方向迈出合理的步伐。但航空旅行不行。正如戴维·麦凯（David MacKay）所指出的，"飞机已经几乎达到了它们可能达到的最高能效"。^[1]然而乘飞机对大气有着巨大的负面影响。乔治·蒙比奥（George Monbiot）在一段有代表性且格外清晰的讨论中，援引（英国）皇家环境污染委员会（Royal Commission on Environmental Pollution）的研究写道："每乘客英里的碳排放（emissions），'对于一架满载巡航的客机而言，与一辆载有三四人的乘用车相当'。"到目前为止还好。但正如蒙比奥接着指出的，"英国汽车的年平均行驶里程为9,200英里，而乘飞机我们一天就能超过这个数字。"飞机是如此高效的旅行方式——它们使我们能如此迅速地跨越如此遥远的距离——以至于我们忘记了把我们运送到那么远需要多少能量。如果某一航空英里的碳足迹（carbon footprint）看起来并不算大，那么把全程距离考虑进来，这个足迹就会迅速膨胀。¶

但这还远不是全部。蒙比奥继续说，乘飞机旅行的影响"并不局限于它们产生的碳"。飞机排放许多不同的微粒，它们的效应各不相同。因此，政府间气候变化专门委员会（IPCC）估计，总体影响"是单独二氧化碳增温效应的2.7倍"，这主要是由于喷气发动机排出的水汽与对流层中的空气混合，形成了我们从远处地面上就能看到的凝结尾迹。"这意味着，亚音速飞机如果满座，每乘客英里造成的总增温大致与汽车相同。"^[2]¶

把这种分析落实到我们自己的生活中，可能会令人相当清醒。假设你开一辆省油的车，做回收，生活得很负责——只是每年乘一次横贯全国的往返航班。根据一个有代表性的碳足迹计算器——terrapass.com上的那个——驾驶一辆每加仑跑四十英里的车一年行驶12,000英里，估计会向大气排放5,869磅二氧化碳——略低于三吨。相比之下，从波士顿到旧金山的一次往返航班，每个方向中途经停一次，每位乘客排放2,553磅二氧化碳。但如果把这个数字乘以2.7以反映该航班对全球变暖（global warming）的全部影响，其净效应约为6,893磅——比那辆车开一整年的碳足迹还多出半吨。^[3]¶

那么，乘短途螺旋桨飞机会不会更好些呢？事实证明，后者效率低下，因为它们要把更大比例的燃料用于升空。到达这样近的目的地，使用其他交通方式要好得多；蒙比奥自己的估算表明，开车走这段距离（按英国平均每车载1.56名乘客计）效率约为两倍，乘火车效率高出十倍以上，乘长途汽车效率高出约十五倍。^[4]¶

飞机难道不能使用可再生能源吗？目前还不能。乙醇和其他生物燃料在对流层的极低温度下燃烧不佳，而一架以氢为燃料的飞机对全球变暖的贡献将是今天喷气式飞机的十三倍。^[5]生物燃料公司阿米瑞斯（Amyris）已经研制出一种适合实际使用的可再生航空燃料，目前正在测试，准备在几年后推出。^[6]但它能否以足够低廉的成本、以适当的规模生产出来，而又不对现有生态系统造成过大的破坏，是值得怀疑的。到目前为止，对于我们今天乘坐的这类飞机，还没有可用的替代品。¶

诸如此类的事实让我们当中相当多的人彻底沮丧。那些远离家人或朋友生活的人，那些职业几乎要求我们乘飞机四处奔走的人，或者那些只是热爱探索世界的人，几乎宁可做任何事也不愿放弃航空旅行。我们甚至可能把这个念头本身视为一种对个人的冒犯。但正是这一事实使这个例子如此有力、如此富有教益。生物圈（biosphere）其实并不怎么在乎我们的感受；现实就是现实，我们必须承受它。¶

我们的第一反应也许是，我们干脆就不该再乘飞机旅行了。对我们许多人来说，这无疑是最好的选择。我们也许足够幸运，或者足够聪明，住在所有我们想见的人附近。我们其余的大多数人应当能够通过电话、互联网视频连线或视频会议与家人或同事相聚。如果我们确实需要出行，也许可以乘长途汽车或火车。事实上，鉴于航空旅行所造成的危害，我们应当把这设为我们的默认反应：我们应当下定决心尽可能少地乘飞机，把它视为一种有害的行为，只有在别无选择时才去做。¶

但对于我们中的数百万人来说，采取这样的反应似乎要求过高。因此，这场讨论最关键的部分出现在我们必须在航空旅行的危害与它在我们生活中看似必要的位置之间作出裁断的时候。在这里停下来，思考一系列出行动机，并为每一种动机设想一个合理的回应，可能是有益的。¶

我们许多人把航空旅行当作休息放松的方式。全家度假、周末出游、隆冬时节去看阳光的旅行，这些该怎么办？在夏威夷的那一周，或去加勒比度假胜地的那趟旅行又如何？这些出行令人愉快，却几乎没有必要，尤其是在气候危机之中；我们明智的做法是完全放弃它们。在这方面改变我们的习惯并不容易。它将改变我们与"远离一切"这一观念本身的关系；我们将不得不重新思考我们的这种感觉：生物圈的存在部分是为了帮助我们享受闲暇时光。¶

减少航空旅行还会引出若干更棘手的问题。学生是否应当申请最好的大学，无论它们在哪里；工人是否应当迁往有好工作的任何地方；老年人是否应当退休后搬到亚利桑那或佛罗里达——如果这样做意味着有人必须乘飞机去参加感恩节和圣诞节的家庭团聚，甚至暑假的团聚？什么必须让步：一方面是个人的抱负与满足、家庭的观念以及退休生活的乐趣，另一方面是气候变化（climate change）的威胁？如果我们对生物圈的存续还有一丝在乎，那么从长远来看答案是清楚的：我们必须学会成为一个流动性低得多的社会，放弃这样一种信念，即只要我们四处安家，或不断远赴天涯海角，就会有什么美妙的事情降临到我们身上。然而，由于我们在自己的生活中继承了那种流动性的后果，我们可能会发现自己与家人相隔遥远，也许是永久性的。¶

也许一个好的折中办法是，诚实面对我们能做什么，也诚实面对我们不能放弃什么；也许我们应当接受已经发生的事情——比如我们搬到了远离家人的地方——并因此接受偶尔乘飞机去探望他们。但这样的理由不能永远为我们所用。随着时间推移，我们应当尽可能采取措施，与我们所爱的人重聚，并找到更加本地化、更加安定的生活方式。采纳一种环境伦理将不可避免地迫使我们重新思考我们那种试图把距离与亲密结合起来的不切实际的尝试。¶

类似的压力在别处也比比皆是。各种职业的成员是否应当参加旨在让他们了解本领域发展动态的年会？如果不面对面会面，他们能把信息分享得多好？为了报道时事，记者飞往国内外的目的地，以便亲眼观察事态发展。事态必须紧急到什么程度，才能证明如此巨大的环境足迹是正当的？销售人员、顾问、商人、董事会成员和高管——这只是部分列举——是这个国家最频繁的飞行者之一；他们要如何开展业务？¶

只要这些职业想当然地认为飞行应当是例行公事，认为它必须在一年中部分地成为一项频繁的活动，它们就已经接受了一种实际上等于对生物圈的持续虐待的东西。认为如此有害的行为应当是寻常之事的这一假设必须抛弃。因此，这些职业必须非常迅速地演变为另一种形式，转而依靠视频会议等替代性的联系方式来处理日常业务。如果这些领域中的人在今后几年里协同努力，这样的变化实际上是可行的。但要求绝对禁止面对面的接触可能走得太远，并引发对这整个努力的反弹。在这里，人们同样可以基于最紧迫的需要或最有成效的会面，为偶尔的飞行辩护。¶

当我们思考自己在国际社会中的位置时，还会出现更多的问题。如果我们不能前往其他国家、学习它们的语言、参与它们的文化传统，我们又如何打破狭隘封闭的眼界？艺术家、表演者、电影人、音乐家、厨师、文化评论家以及时尚界人士，如果不接触其他地方的文化，就无法保持在前沿。如果他们出行减少，如果相互影响以另一种方式发生，我们会欢迎其结果吗？外交官、非政府组织的工作人员和援助团体的雇员频繁地在世界各地奔波，但极具讽刺意味的是，他们这样做的同时也在助长对这个星球的伤害。他们要如何在不依靠航空旅行的情况下开展工作？¶

贸易关系全球化的后果同样攸关。国家之间流动的商品数量不断增加——尤其是通过海运——这不可避免地伴随着国际航空旅行的增加，至少是为了支持双边商务安排。全球化也体现在各种各样的文化交流之中。如今，住在大镇或小城市的人们理所当然地认为，他们能吃到不错的法国菜和意大利菜，有一家不错的墨西哥馆子、好吃的中国菜、一家寿司店、泰国菜和印度菜，或许还有一家西班牙小吃（tapas）馆。在任何大城市，我们也理所当然地认为能体验到某种真正的多元文化——那里会有规模可观的族裔或文化社群融入其中。在过去几十年里，美国邀请技能高超或受过高等教育的移民进入其社会，造成了来自世界许多国家的人口流入——这些移民可能希望时常乘飞机返回故乡。所有这些贸易关系、文化接触和家庭纽带，都依赖于一种对生物圈造成巨大而持续危害的出行方式。有没有可能在不造成进一步危害的情况下，维持类似这样的对世界的开放？¶

无论我们多么珍视全球化的这些文化益处，以及从狭隘封闭的态度向更具世界主义的态度的逐渐转变，我们都不能把这些益处置于生物圈存续之上而给予绝对优先。把这个星球变成一个多元文化的灰烬堆，对人类并无益处。在我们力所能及的范围内，我们应当在大幅减少国际航班数量的同时，维系与这些国际交流相关的活力与创造力。而且，由于这些航班的碳足迹惊人——它们对生物圈的破坏超过其他任何航班——我们必须考虑尽可能地削减它们。然而，如果我们这样做，就不可避免地要放弃我们已经习惯依赖的全球化的许多方面——包括商品与时尚的便捷交流。在这样做的过程中，我们的文化和经济、我们对多元文化接触的感受，都将不得不演变。因此，在这种情况下，我们最终可能会像上面那些折中一样，接受为真正紧迫的目的而偶尔出行，但在其他情况下把这个星球的存续放在首位。¶

到目前为止情况看起来如何？在最宏观的层面上，我们可以向政府施压，要求采纳我在本书前面描述过的那种温室气体"返还税"（untax）。化石燃料价格的上涨将提高航空旅行的价格，并可能促使我们所有人——无论我们对气候危机的认识如何——改变我们的日常做法。如有必要，我们还应当思考如何改变我们的职业所视为理所当然的态度。工作者可以坚持要求雇主允许他们以视像方式而非亲身出行，或者找到其他可行的飞行替代方案。我们都可以开始创造性地思考，我们可以如何会面、交换信息、与同行社交，以及建立切实可行的联系。如果我们的社会采取真正的行动，所有这些变化都将是必要的；我们不妨在为时已晚之前，就着手开始那场大规模的文化转变。¶

此外，如果我上面概述的那些折中听起来合理，我们就可以决心只在特定场合乘飞机，把一年中的航班数量减少到一次或更少，一生中减少到寥寥几次：为了出国留学，为了回到祖辈的故土，或者为了去几个特定的、向往已久的目的地看看。航班数量的这种大幅削减，理所当然地可能激励我们充分利用每一次飞行，让那些航空里程尽可能物有所值。如果生活条件允许，比如说，我们可以在目的地停留几周甚至几个月，从而大大减少这次出行每天的气候影响。¶

无论我们飞往何处，都可以考虑这样一些研究：它们表明，如果我们在飞机的凝结尾迹能把阳光反射回太空的时候飞行——也就是在白天，以及在一年中相对明亮的季节——就可以减少航空旅行对环境的影响。（一项研究表明，在英国东南部，12月至2月的飞行只占全年航班总数的四分之一，却造成了凝结尾迹全年增温效应的一半；夜间飞行约占那里总数的五分之一，却造成了60%至80%的效应。）然而，由于凝结尾迹可能只构成飞行对大气总体影响的一部分，采取这一步骤可能只有部分的益处。^[7]¶

尽管这些折中看起来也许合情合理，但这种程度的飞行仍然会助长气候变化。因此，我迄今勾勒的方法仍然不够。于是，另一个关键要素就是为每一次这样的飞行购买碳抵消的机会——也就是向那些把钱用于减少温室气体排放项目的组织捐款。出人意料的是，这样的抵消相当便宜：你可以通过一个可信且经过认证的组织，以每吨约12至15美元的价格抵消二氧化碳排放。然而，负责任地这样做需要做一点研究。要使这样的抵消有效，它们所资助的努力必须是原本不会发生的，不能只是把有害活动转移到另一个地点，也不能是已经在现有某项环境政策下被计算在内的。此外，这样的抵消应当支持那些在当下真正产生作用的干预措施。比如，如果你资助植树项目，这些树可能要过许多年才开始从大气中吸收二氧化碳；而且正如我在前面几章中提到的，许多森林已经在气候变化的压力下变得干枯、腐朽，因而濒临排放的二氧化碳多于吸收的二氧化碳。因此，资助那些选择其他策略的项目要明智得多，比如减少为生火做饭而燃烧木柴或木炭的项目，或者帮助建设其电力会被当地消费者实际使用的可再生能源电厂的项目。（顺便说一句，那些做饭的炉火通常会产生大量黑碳，研究人员最近发现，黑碳的危害可能远比先前认为的严重；因此，资助减少这种危害的努力，可能比我们所知的有益得多。^[8]）幸运的是，已经有人就所有这些问题做了细致的研究，并把结果公布在网上，同时附有那些其努力似乎最有成效的碳抵消公司的链接。^[9]¶

如果我们只是偶尔出行，并在出行时购买抵消，我们就会在减少自己总体碳足迹方面大有进展，并在很大程度上履行补偿的要求。更重要的是，通过购买抵消，我们将以自己微小的方式为国际社会若愿意便可全面资助的那些努力作出贡献；实际上，我们将开始促成我们所要求的生态革命。通过这样生活，我们将宣示我们对那场革命的承诺，从而开始兑现我们的选择——为如今在我们周围展开的生态灾难承担责任。¶

然而，抵消的一个问题在于，它们如此便宜、如此容易购买，以至于可能变得过于方便。如果一个人负担得起那点微小的成本，为什么不干脆随心所欲地继续飞行，再把一切都抵消掉呢？这样的策略当然比不购买抵消就飞行要好；至少它有助于抵销一个人出行的危害。但抵消的目的是补偿那些我们无法消除的排放，而不是让我们得以随心所欲地出行。否则，它就变成了一种让人们继续过奢侈生活的手段，仿佛只要他们买到一种自己没有造成任何危害的感觉，他们就可以随心所欲地造成危害。¶

抵消之所以在这方面有其局限，是因为我们的最终目标既是减少我们自己可能造成的排放，也是帮助减少别处的排放，以实现远远超出抵消所能达到的总减排量。虽然资助减少环境危害的项目大有益处，但我们的最终目的是在这样做的同时，也减少我们直接造成的危害。因此，我们的最终目标必须是消除我们对气候变化的全部贡献，同时使世界其他地区的人们也能做到这一点。¶

这些考虑促使一些人全盘否定抵消。按照这种逻辑，如果我们可能滥用抵消来为危害生物圈开脱，那么我们就应当完全避免它们。但提出这一观点的人几乎无一例外仍在乘飞机旅行；因此，他们通过排斥抵消所标榜的美德是虚幻的。避免使用抵消的唯一负责任的方式，是从一开始就消除自己的碳足迹。¶

尽管如此，我们还是应当认真对待这种对依赖抵消的迟疑。归根结底，只有当我们把抵消视为帮助我们建立不造成直接危害的新做法的工具时，它们才会对我们有价值。如果我们决定使用抵消，就必须决心在我们行动的过渡过程中节制地使用它们——以便最终我们把航空旅行减少到根本不再需要那些抵消的程度。把抵消视为一种过渡性策略，可能是我们最好的选择。¶

这只是我们在气候变化时代可以如何转变习惯的一个例子。它在多大程度上代表了我们所有活动的一种变革？我们如何以它为基础，重新思考整个模式？¶

把这个例子的许多方面应用于其他例子，应该不会太难。为碳足迹设定一个低门槛，理清我们是否应当作出任何例外，并审慎地抵消这些例外——同时把这些抵消视为一种临时措施——将使我们能够负责任地减少自己的总体碳足迹。¶

但既然如此，这个例子就告诉我们，我们应当开始抵消我们碳足迹的每一个方面，实际上就是彻底地抵消我们的生活。由于抵消相对便宜，我们大多数人都负担得起每年计算我们所有的温室气体排放并为之作出补偿。由于我们大多数人使用的能源大致与收入成正比，由此可见，我们当中钱较多的大多数人能够负担更多的抵消，而那些最负担不起的人需要购买的也最少。当然，即便如此，对某些人来说它们可能还是太贵了。尽管如此，如果我们所有人都尽力而为，而我们当中所有负担得起的人都抵消自己的生活，那么即使没有政府行动，我们也会为生物圈带来真正的改变。而且，由于我们会把这一做法与一种先行的、系统性的、尽可能减少碳足迹的尝试联系起来，我们在消除我们对这个星球所造成的危害方面会走得更远。¶

通过采取这些步骤，我们将履行我们作出补偿的承诺。事实上，这种补偿既会体现在我们自己生活中大大减少的危害上，也会体现在我们将在此地和别处促成的积极变革上。随着世界各地的人们转向危害较小的做法，随着可再生能源电厂投入运行，对地球之危害的某种形式的消解——无论多么有限——将会发生。¶

但既然如此，为什么要止步于此呢？我们还应当向那些在我们所居住的地方修复生态系统、积极保护荒野、水道、湿地和野生动物保护区、并且不仅保护而且敢于修复受损景观的组织捐款。更进一步，如果购买抵消能带来如此多的益处，我们为什么不在抵消本身之外再向那些组织捐款，使它们能走得比原本远得多？如果我们的生活真正关乎补偿，我们就可以决心购买为抵消自己碳足迹所需数量的两倍甚至三倍，尽我们所能减少我们所生活的社会所造成的危害。¶

作出这些折中并承担这些抵消的费用，也许并非易事；起初，对许多职业中的人来说，采取这些行动可能构成严峻的挑战。但相当清楚的是，我们当前的危机要求我们改变整个生活方式。在这些具体方面，它可能会把我们远远推出舒适区，要求我们付出我们其实并不想付出的东西。然而，如果我们想应对我们所面临的挑战，就必须作出这类改变。如果我们不这样做，我们就与那些无视一切证据宣称根本不存在问题的人毫无二致——甚至更糟，因为我们会变得比他们更加自相矛盾、更加虚伪。我们别无选择，只能竭尽所能。¶

注释